Με την εφαρμογή του μέτρου της ελεγχόμενης στάθμευσης στην οδό Αριστομένους και την οριστική παράδοση του δικτύου ποδηλατοδρόμων, ολοκληρώθηκαν στο κέντρο της Καλαμάτας μια σειρά από τμηματικές πεζοδρομήσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, που διαφοροποιούν την καθημερινή εικόνα της.
Τα μέτρα αυτά προικοδοτούν την πόλη με μία σειρά από πεζόδρομους και ποδηλατόδρομους, που βελτιώνουν την προσπελασιμότητα της, και επαναπροσδιορίζουν με ανθρωποκεντρικό τρόπο τις αρτηρίες της, μεταφέροντας έτσι την χρησιμότητά τους από την χαοτική κλίμακα του αυτοκινήτου, στην κλίμακα του πεζού και του ποδηλάτη.
Με αφορμή την μελέτη ανάπλασης της πλατείας, πρόσφατα επανήλθε στο Δημοτικό Συμβούλιο και ανακυκλώθηκε από τον τοπικό Τύπο, η πρόταση για την κατασκευή υπογείου σταθμού αυτοκινήτων στην κεντρική πλατεία για την εξυπηρέτηση των αυξανόμενων αναγκών στάθμευσης των δημοτών και των επισκεπτών της πόλης.
Η πρόταση αυτή, είτε επειδή αποκρύπτει αντιπολιτευτικούς λόγους, είτε επειδή βασίζεται στο εύλογο επιχείρημα ότι υπόγειο πάρκινγκ είναι περισσότερο εφικτό και οικονομικό να κατασκευαστεί σε δημόσιους, παρά σε ιδιωτικούς χώρους, δεν πρέπει να μεταφέρεται και να ανακυκλώνεται δίχως απάντηση, πισωγυρίζοντας κάθε μελλοντικό σχεδιασμό της πλατείας.
Κατ’ αρχάς πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι η Καλαμάτα, παρ’ ότι αποτέλεσε πανελληνίως πρότυπη πόλη για τον τρόπο που ανασυγκροτήθηκε μετά το 1986, κερδίζοντας το βραβείο αστικού σχεδιασμού της Ε.Ο.Κ. και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Πολεοδόμων, δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να εξυπηρετήσει τον κυκλοφοριακό φόρτο που φιλοξενεί, εμφανίζοντας καθημερινά εικόνες κυκλοφοριακής αναρχίας.
Οι λόγοι είναι πολλοί και οφείλονται κυρίως στην ανολοκλήρωτη υλοποίηση των τριών φάσεων που προέβλεπε η Μελέτη Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων Κεντρικής Περιοχής και Αναδιαρρύθμισης του Κυκλοφοριακού Δικτύου στην οποία βασίστηκε το ρυθμιστικό σχέδιο της πόλης. Άλλωστε και μεταγενέστερα που η ζήτηση για αστική μετακίνηση άρχισε να γίνεται πιο έντονη, προγραμματίσθηκαν και υλοποιήθηκαν επεκτάσεις, αναμορφώσεις και διευρύνσεις του αστικού οδικού δικτύου, υιοθετώντας λύσεις με μοναδικό στόχο τη μέγιστη δυνατή κυκλοφοριακή ικανότητα οχημάτων.
Η σχεδιαστική ολιγωρία συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια και σε συνδυασμό με τον ολοένα διογκούμενο οικονομικό, διοικητικό και τουριστικό ρόλο της πόλης και την αλματώδη αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων, δημιούργησε ένα κυκλοφοριακό χάος παρόμοιο με αυτό των υπολοίπων ελληνικών αστικών κέντρων.
Για τις παραπάνω αιτίες, η Καλαμάτα, όπως κάθε ελληνική πόλη που έχει έναν περιορισμένο πεπαλαιωμένο κεντρικό αστικό ιστό, δυσκολεύεται χρόνο με τον χρόνο να εξυπηρετήσει όλο και περισσότερα αυτοκίνητα. Η μεγάλη αύξηση των οχημάτων, παρ’ ότι αναμένεται με τον καιρό να συγκρατηθεί λόγω της οικονομικής κρίσης και της αύξησης της τιμής της βενζίνης, δεν δύναται σε κανέναν βαθμό να μπορέσει να διοχετευθεί στους ελληνικούς δρόμους, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Αττική οδό, που λίγα χρόνια μετά την κατασκευή της εμφανίζει φαινόμενα κορεσμού.
Στόχος λοιπόν κάθε κυβερνητικής και αυτοδιοικητικής αρχής, θα έπρεπε να είναι η αποσυμφόρηση των κεντρικών αστικών περιοχών και η απομάκρυνση του αυτοκινήτου από τις καρδιές των πόλεων. Προς την κατεύθυνση αυτή κινούνται με τόλμη πολλοί δήμοι με μεγαλύτερα πληθυσμιακά και κυκλοφοριακά δεδομένα από την Καλαμάτα, όπως ο Δήμος Λαρισαίων.
Αντίθετα, στην πόλη μας συντηρείται ακόμη η συζήτηση για την δημιουργία ενός υπογείου σταθμού αυτοκινήτων στην κεντρική πλατεία, που δεδομένα:
· Θα προσελκύσει ακόμη περισσότερα οχήματα σε μια επικίνδυνα κορεσμένη περιοχή.
· Θα δημιουργήσει μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα στις εισόδους και εξόδους του πάρκινγκ, και ιδίως σε παρακείμενους δρόμους που έχουν περιορισμένο πλάτος, όπως οι οδοί Φραντζή και Σιδηροδρομικού Σταθμού
· Τέλος θα προκαλέσει σημαντική και μακροχρόνια ταλαιπωρία στους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή, αφού τα τεχνικά έργα αναμένονται να είναι ιδιαιτέρως δύσκολα.
Χρόνια πριν με άρθρο του στην εφημερίδα «Καθημερινή» ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ κ. Αθανάσιος Αραβαντινός εναντιώθηκε στην κυκλοφοριακή ασφυξία που δημιουργούν τα υπόγεια πάρκινγκ στα κέντρα των πόλεων, αντιπροτείνοντας την δημιουργία σταθμών αυτοκινήτων στις πύλες και στους περιμετρικούς δακτυλίους, όπως για παράδειγμα το υπόγειο πάρκινγκ-σταθμός μετεπιβίβασης που λειτουργεί στο Φιξ.
Κάθε μελλοντικός σχεδιασμός, κατά τον κ. Αραβαντινό, θα έπρεπε να προκαλεί τον επισκέπτη να σταθμεύει το αυτοκίνητό του εκτός κέντρου και από εκεί να κινείται με τα πόδια ή να μεταβιβάζεται σε μέσα μαζικής μεταφοράς για να μετακινηθεί στις κεντρικές περιοχές. Αυτός θα έπρεπε να είναι και σήμερα ο στόχος της δημοτικής αρχής, που ορθά αντιστέκεται στην δημιουργία πάρκινγκ στην κεντρική πλατεία: πώς θα αποτρέψει την συνήθεια του κατοίκου να χρησιμοποιεί το αυτοκίνητό του για λίγα μέτρα, παραχωρώντας για τον λόγο αυτό χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων στο παραλιακό μέτωπο και στο δημοτικό πάρκινγκ του Νέδοντα.
Εξάλλου, ο λαός της Καλαμάτας είναι ιδιαίτερα ευαισθητοποιημένος σε ανάλογες δράσεις, όπως φαίνεται από τον τρόπο που αποδέχτηκε τους πεζόδρομους και υιοθέτησε το ποδήλατο σαν μέσο μεταφοράς, μέχρι την οικολογική ευαισθησία που επιδεικνύει στον τομέα της ανακύκλωσης. Η σωστή ενημέρωση και αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών, παράλληλα με δράσεις σχετικές με το ποδήλατο, όπως η δημοτική διάθεση και η ατελής ενοικίαση ποδηλάτων, είναι σίγουρο ότι θα βρει γόνιμο έδαφος στους δημότες και στους επισκέπτες της πόλης.
Διαρκής στόχος μας πρέπει να είναι η απομάκρυνση του αυτοκινήτου από τις κεντρικές περιοχές της πόλης και η υιοθέτηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης που θα μας οδηγήσουν σε έναν πιο υγιεινό τρόπο ζωής.
Βασίλειος Παπαευσταθίου, διπλωματούχος πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, MSc Αρχιτεκτονική- Πολεοδομία ΕΜΠ
